据了解，特斯拉方案革新途径形式，回归到传统4S店“前店后厂”的模型，也便是说前面是新车体会店，后边是售后事务厂房。

　　在直营基因下，这些4S店将由特斯拉直接办理，在出售上采纳直营形式，但不承当交给功用。更重要的是，在售后事务上，根据4S店形式，特斯拉能够把一切售后事务把握在自己手中，包含钣金喷漆、机电修理乃至洗车美容等。

　　咱们常说特斯拉、蔚来等企业是造车新势力，这个“新”的对立面是传统主机厂，最典型的体现便是摒弃4S店形式，取而代之的是树立体会店或形象店，一起把部分售后事务交给独立售后商场中第三方修理门店。

　　特斯拉本来的做法是拆分思想，把新车出售上的体会、交给，以及售后事务上的钣金喷漆、机电修理等拆分红几个部分，分而治之。

　　不过，从当下的局势来看，特斯拉要重回4S店的整合形式。而且，这种行为很或许传递给其他造车新势力。

　　本来关于修理厂而言，新能源轿车售后是新的风口和进口，比照4S店具有优势。可是特斯拉的新动作一出，是否意味着，这一风口会被4S店从头抢走？

　　针对这个音讯，轿车服务国际和一位豪华车修理企业负责人沟通，对方和特斯拉、蔚来、小鹏等在售后事务上均有协作，他表明这个音讯并不意外，在片面和客观两个方面，特斯拉都有这么做的理由。

　　一是前期造车新势力的产值极端有限，没有必要树立4S店这样的实体店，反而要经过在中心商圈树立体会店的方法去快速树立品牌力。现在特斯拉现已国产，产值大幅进步，教育进程也已基本完结，能够逐渐减缩体会店。

　　二是特斯拉一直以来有直营基因，背面的意图是把产品和服务把握在自己手中，然后直接面向客户，越过中心商，既能够直接运营客户，又能够赚取更大赢利。

　　三是特斯拉现已尝到了直营的甜头，前期特斯拉把钣喷事务交由授权中心处理，在全国寻找了将近100家协作伙伴，不过近两年特斯拉乃至想收回钣喷事务，现已树立了4家直营钣喷中心，最近一家树立于本年1月，坐落广州市，显然是看中了这块事务的高额赢利。

　　一是本来的体会店的树立本钱太高，例如上海徐家汇片区商超一天租金高达20多元/平，据了解，特斯拉现已将坐落上海的20家左右体会店减缩至10家左右，就能够看出来减少本钱的决计。

　　二是现在轿车经销商的运营状况堪忧，不少规划较小的4S店生计困难，特斯拉能够趁机和这些4S店的投资人协作，租借他们的场所，以较小的本钱树立自己的4S系统。

　　三是4S系统现已被证明是一个老练且成功的模型，曩昔二十年牢牢掌控商场话语权，现在式微的原因在于新车销量和赢利双双下滑，但这个原因并不适用于刚刚鼓起的新能源轿车范畴。

　　归纳上面剖析，会发现特斯拉布局4S店是一个入情入理的成果。只不过不确定的是，特斯拉将来会直营多少门店，又会敞开多少网点给中心投资人。

　　咱们经常说4S店是一个关闭的系统，上游主机厂掌控新车资源、配件途径、修理技能等一系列资源和才能，经过4S店这种形式触达客户，完结售前和售后的服务。

　　前期4S系统傍边的原厂件和修理技能都只在系统内流转，导致独立售后商场处于天然下风，也造成了售后商场的垄断性。关闭性和垄断性使得4S店的修理保养价格虚高，这也是4S店屡遭诟病的原因之一。

　　可是，特斯拉、蔚来等造车新势力采纳的是直营+授权协作的形式，授权协作意味着新势力经过授权的方法把售后事务托付给协作伙伴完结，自己只需要树立一套规范和规矩就行了。

　　在协作形式下，由于独立售后商场中的修理门店具有本钱优势，所以新势力倾向于与修理门店协作而非4S店。

　　表面上看，新势力构建的是一个比较于4S系统愈加敞开的售后系统，可是，现实果真如此吗？

　　现在新势力释放给修理门店的事务傍边，钣喷事务占比70%左右，机电修理等事务占比30%左右。

　　以特斯拉授权钣喷中心为例，据一位相关人士泄漏，前期特斯拉的配件收购途径管控不严，由于客单价高，赢利还比较可观。可是后期特斯拉把握配件毛利率之后，全体盈利性有所下滑，净利率在20%左右。

　　一位与蔚来、小鹏协作的豪华车修理企业负责人也表明，新能源轿车的售后事务毛利率只要30%左右，比传统燃油车低。

　　本质上来说，进入新势力的售后系统傍边，修理门店做的是toB事务而非早年的toC事务，优势在于事务量安稳，但下风也比较显着，除了赢利率相对较低，遭到的约束也更多。

　　榜首，不同于传统主机厂，新势力能够直接运营客户，因而把握了售后事务流量的分发权，能够自主分配客户到修理网点；

　　第四，三电技能还不老练，而且把握在上游主机厂或电池供货商手中，修理门店的话语权很低；

　　第五，电动车的智能化程度十分高，许多毛病能够经过长途软件晋级的方法被处理，直接越过中心服务商。

　　种种原因导致，新能源轿车售后成为一个愈加关闭的系统，新势力关于这个系统的掌控才能愈加强壮。

　　现在新能源轿车售后的大格式是，新势力自营机电事务，把钣喷等事务交给修理门店，而比如北汽新能源、上汽新能源等传统主机厂，仍然在自己的4S系统内工作。

　　职业常说新能源轿车售后风口在独立售后傍边，是由于新势力的发展速度更快，而且从一开端就展现协作的姿势，挑选优质修理门店进行协作，因而更大的机遇给到了独立售后。

　　不过也有职业人士表明，新能源轿车售后风口现已曩昔，很大一部分原因归咎于新能源轿车售后的关闭性，导致现已进入系统的玩家捉住了盈利期，而未进入系统的玩家很难再挤进去。这种现象在一二线城市特别显着，由于在这些商场，特斯拉、蔚来等的保有量现已比较可观。

　　在这样的状况下，再回看新能源轿车售后的关闭性，与传统主机厂比较，一个最不容忽视的要素在于，电动车的高度智能化使得上游主机厂能够直接经过线上运营车主，从出售开端就完成了服务下沉。

　　在这种协作形式下，修理门店只扮演着执行者而非服务者的人物，在车主眼中是没有品牌力的，换句话说，代替性十分强。

　　这套逻辑的潜在风险在于，一旦渡过前期的教育阶段，主机厂树立了较强的品牌力，新能源轿车保有量节节上升，由于售后事务的赢利过于丰盛，新势力使用其话语权彻底有才能收回售后事务。

　　特斯拉的行为泄漏出的信息现已十分显着，首先在四个区域试点直营钣喷事务，在事务模型跑通的状况下，进一步整合事务形状，把售前的新车展现功用和一切的售后事务整合成为4S店形式，这显着是一步一步有规划的布局。

　　假如自营的4S店形式可行，未来特斯拉彻底能够招引和吸引投资人，用强控的方法去构建自己的4S系统。

　　站在主机厂的视点，他们的终极意图当然是期望把一切事务聚合在一起，特别是关于注重服务体会性的新势力而言，聚合的优势能够下降办理复杂度，然后进步客户的体会性。

　　值得注意的是，在经常被诟病的价格虚高这一点上，本年特斯拉还发布了全国一致维保价目表，大部分项目仅为奔宝奥等传统豪华车的50%左右，阐明其价格控制力比较强。

　　一旦特斯拉的直营4S系统被证明可行，伴随着保有量进步，蔚来、小鹏等新势力跟进的或许性会很大。而传统主机厂下的新能源轿车系统也有或许迎来改造并时间跟从。

　　榜首种状况是现已展开新能源轿车售后事务的门店，一部分是和特斯拉、蔚来等新势力协作，一部分是和电池生产商协作，一部分是和车队协作，这个集体现已捉住榜首波盈利赚取利益。

　　这些企业的一大特点是门店规划较大，一般具有钣喷中心，能够接受较多的事务形状。

　　第二种状况当然是还未展开新能源轿车售后事务的门店，这些门店大部分规划不大，进入这个范畴有难度。

　　当然，在第二个集体中，也分为好几种形状，一是不好看这个事务的，二是处于张望情绪的，三是想进入但没太多方法的。

　　上文说到，新势力倾向于把钣喷等技能含量不高的事务交给协作的修理门店，会导致修理门店的话语权较低。但值得注意的是，在技能层面，上游主机厂商也未彻底把握三电技能，这些技能大部分把握在电池厂商手中。

　　因而，为了进步修理门店的中心竞赛力，门店能够挑选触摸上游电池供货商。由于商场上的电池类型不尽相同，缺少一致规范，电池厂商也存在售后修理需求。现实上，电池厂商现已在布局售后服务网络，在一个城市或许授权十几家企业。

　　假如修理厂争取到电池厂商的授权，前期投入一个电池车间和电池工位，总本钱只需要几万元，可是能够处理广汽、北汽等很多主机厂下的车型，其技能含量更高，更难以被代替和推翻，这或许是更好的挑选。

　　与此一起，新势力也推出了价格较低的出行车型，并树立了出行公司，这类事务4S店并不太喜爱，由于保费高导致推修量低。关于本来实力不太强壮的修理门店而言，新能源轿车出行事务也是一种挑选。

　　轿车服务国际在文章《新能源轿车售后占位战：现在不进入，今后没机遇》中现已提出过占位战的现象，关于眼光久远的门店而言，当下便是最好的预备和布局机遇。

　　能够预见的是，在未来的新能源轿车年代，4S系统和独立售后系统之间的竞赛还会是持久的主旋律。